Ferrari 430 Scuderia y Ferrari 599 GTB Fiorano
Normalmente los artículos de 8000vueltas son más extensos y profundos gracias a disfrutar de los vehículos prestados para las pruebas durante varios días. En esta ocasión la experiencia se ha limitado a una mañana a la velocidad de la luz dedicada a tres máquinas verdaderas devoradoras de asfalto, una de las cuales literalmente es capaz de separar el alquitrán del suelo a su paso.
Todo en este día era especial, incluso la localización. Nada de tramos cerrados en carreteras abiertas al tráfico como acostumbramos, nada de circuitos de gran premio como Cheste, Montmeló, Ascari o el incombustible Jarama. Nos situamos exactamente aquí -N 38° 21′ 56.59″, W 1° 10′ 18.58″-, en el circuito de Jumilla.
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http://www.circuito-jumilla.com/)
Se trata de un moderno circuito privado ubicado en las cercanías de Jumilla (Murcia); un circuito configurable muy completo y técnico que agrupa asfalto y tierra (las últimas modificaciones de asfalto como la parte de tierra no han sido actualizadas aún en google earth). Aunque actualmente el circuito de tierra tiene una longitud de unos 2,4 km con 600 metros de recta final unidos a otro par de kilómetros de tierra, existe el proyecto de un circuito de asfalto de 6,3 km homologado FIA que esperemos podamos probar en aproximadamente un par de años.
Al entrar en el circuito nos esperaba Juan Manuel, el director, con la intención de mostrarnos desde su volante la finca en el que se encuentra esta distinguida trampa para deportivos e incautos que se hacen llamar “pilotos” (hasta que el circuito les baja los humos). Al menos a mí me los bajó, y mucho.
Desde el mirador situado en lo alto de una loma próxima al circuito se ojeaba perfectamente el trazado murciano y se podía adivinar el nuevo proyecto que esperemos se ponga en marcha lo antes posible. También se podía adivinar fuera de los garajes un Subaru Impreza STI decorado a lo Ken Block con las garras de Monster a los lados.
Esta unidad no alcanza los 570cv que disfruta el Sr. Block, pero sí supera los 400cv de potencia con alguna que otra modificación en la suspensión y sistema de frenos. Pero hoy no iba a ser el día de las diferencias entre el Subaru WRX STI de calle y este… ni tampoco de los dos BMW 130i con los que se imparten cursos de drift, ni tampoco los speed car, ni tampoco el KTM X-Bow potenciado y con sistema de escape completamente nuevo…
Las 3 puertas del garaje principal estaban abiertas y entraba el segundo coche que íbamos a probar hoy; venía justamente de repostar gasolina, pues el consumo de estos coches en circuito hace necesario el pasar por estas dependencias asiduamente.
Mientras lo aparcaban, bajábamos del mirador del circuito para contemplar el trío de Ases que íbamos a conducir.
Nissan GTR
Black edition, llantas de titanio, escape modificado, las imágenes nunca le harán justicia a la realidad; por fin tenemos uno delante que se puedes tocar, subir, pilotar…
Imponente hasta casi la mala educación, anabólicamente musculoso, es la hora de ponerlo en marcha.
La llave se sitúa en el lado izquierdo del volante (será para hacerle la pascua a Porsche) en una posición baja (incluso un poco incomoda). Pero qué mas da, una vez colocada en su slot no hay que tocarla más.
Freno pisado y botón START que desencandena la música celestial ronca del motor a ralentí, esperando guerra. Si nada más arrancarlo suena así, ¿cómo sonará cuando estemos tratando de sacar hasta el último de los caballos que tiene guardados en su interior?
Esta es la tercera unidad de GTR a la que he tenido el privilegio de subir y mi opinión sobre los materiales japoneses no cambia; es más, mejora al poder comprobar cómo el coche cobra vida tras el encendido. En varias conversaciones acerca del GTR lo tachaban de coche “sin alma”, como si fuera un pequeño Frankenstein de la automoción.
No voy a rebatir esa opinión, aunque estoy completamente en contra de ella, y sólo diré que quien lo ha probado cambia, y mucho, su mentalidad con respecto al coche, a mejor siempre.
Y es que el coche y su interiorismo es impresionante en todos los sentidos: materiales de muy buena calidad y un puesto de conducción muy logrado. Si cabe, un poco alto para mi gusto en su posición más baja de asiento (de geometría variable eléctricamente). El cuero que cubre el asiento hace que éste sea muy cómodo al tiempo que consigue sujetar con firmeza al conductor.
El pedalier es cómodo y todo está en su sitio, la distancia entre pedales es perfecta sin posible confusión entre pedales y a la izquierda un buen apoyo para el pie izquierdo en caso de que no quieras frenar con él.
Tras una vuelta de calentamiento y adaptación como copilotos, es momento de ponernos a los mandos. Su gran pantalla central multifuncional procesa y presenta tantos datos que parece sacada de una nave espacial. Se necesita tiempo para estudiar todo su potencial, tiempo que no vamos a “perder” leyendo lo que el coche hace, mejor vamos a sentir de lo que es capaz.
Un par de curvas más tarde nos encaramos a la recta final del circuito donde liberaremos a toda la caballería pisando el acelerador hasta su tope máximo. El empuje es impresionante, los turbos soplando al máximo te aplastan contra el asiento y las marchas se suceden sin apreciar ninguna brusquedad hasta el límite de tener que consultar la pantalla central para saber hasta qué marcha ha subido.
Está claro que el modo automático es muy efectivo, pero no sé si tanto como otros de doble embrague que hemos probado. Siempre que llevo un cambio en modo automático me queda la duda de si reducirá la marcha en el momento en el que quiero que lo haga, o si la visita al campo puede darse en cualquier momento, ¿no me fío de la tecnología? Pues debería.
Dejemos el modo automático y pasemos a manual, ya no nos preocuparemos de saber qué marcha engraqnamos en cada momento… ¿o sí? ¡Y es que el GTR empuja brutalmente en todas las marchas! El cambio es muy rápido y obedece nuestras órdenes con diligencia. Las levas tras el volante son muy cómodas de utilizar y, si nos gusta llevar el control, las utilizaremos muy a menudo.
El V6 biturbo está montado en posición delantera, mientras que la caja de cambios de 6 velocidades y doble embrague va montada antes del eje trasero, mejorando el reparto de pesos, pero obligando a tener un doble árbol de transmisión recorriendo la parta baja del coche.
El turbo lag de este coche es inapreciable, no sé cómo Nissan ha conseguido la patada del turbo sin retardo en el mismo, parece que se han unido la elasticidad del atmosférico con el empuje bruto del biturbo.
Habría que compararlo en paralelo al 911 Turbo, pero en este momento me parece que lo dejaría atrás en una “drag race”. Las cifras de peso del coche siguen rondando mi mente y sigo pensando que este coche esconde bajo el capó bastante más de 485 cv para poder mover esos 1800 kg con tanta soltura y agilidad. Al menos con el Cx declarado (0.27) debería tener bastantes más caballos que los declarados para poder lograr las mediciones de los 1000 m que hemos podido ver en algunas revistas.
Si ese Cx estuviese “maquillado” y fuera algo mayor, la cifra de potencia habría de crecer para cumplir con las cifras que han sido cronometradas a día de hoy. Pero eso ya da para hacer un artículo entero.
Los frenos Brembo de 6 pistones en el tren delantero y 4 pistones en el trasero están ayudados por generosas gomas en llantas de 20” que detienen la marcha enérgicamente y la suspensión neumática se encarga de que la trazada siga la línea marcada por el volante con extraordinaria fidelidad y aparente facilidad.
Cuando aceleramos, el coche también nos ayuda y es posible acelerar con fuerza manteniendo el volante fijo, sin tener que hacer correcciones. Este coche da mucha seguridad al conductor. Pero no todo es un campo de rosas cuando le damos una vuelta de tuerca más a la conducción deportiva, aunque no por culpa del coche, sino de acoplamiento del piloto.
Como curiosidad, pude aprender después de dos trompos enlazados que predomina mucho la tracción trasera pese a ser un tracción integral. El eje delantero te ayuda a avanzar en momentos de baja adherencia, pero la potencia del motor y el par es tan abundante que con el coche cruzado hay que ser muy fino en el gas a la salida de la curva si no quieres poner el morro en la dirección en la que venías. No es lo que parece este Nissan: tan “supervisado” por la electrónica, tan noble a priori por su distribución mecánica… incluso alguno podría pensar que es un coche aburrido y fácil de conducir. Aburrido no, fácil de conducir sí, fácil de conducir muy rápido… bueno, eso ya es discutible. Al menos es emocionante para conducir rápido.
Afortunadamente, en las siguientes vueltas, teniendo un poco más de cuidado con el gas, aun con los controles electrónicos desconectados, se consiguen pequeñas deslizadas sin llegar a herir tu amor propio. Queda patente que esta tracción tan excepcional nada tiene que ver con los diferenciales TORSEN que docilizan más la conducción al límite. Los ingenieros japoneses taran hasta un 50% el par en el eje delantero a baja velocidad para evitar pérdidas de tracción y humo en las salidas, pero cuando el coche adquiere velocidad (50 km/h o más) prácticamente todo el par se acomoda en el eje trasero.
Lamentablemente cuando empezamos a estar a gusto con el comportamiento del coche y parece que nos hemos acoplado a él llega el momento de devolverlo al garaje, nos quedan dos bestias por descubrir y el tiempo apremia…
El GT-R me ha demostrado muchas cosas: es rápido, está bien hecho, es fácil de llevar, es divertido y, lo que ya sabía, tiene un precio de derribo. Es complicado hacerle frente con estos argumentos pero ¿y si el dinero no fuera el problema? Entonces entran otros factores, pues hay coches igual de rápidos, o más, mucho más emocionantes a la vista y al oído. Con una conducción muy exigente y satisfactoria por momentos. Siempre, siempre hay un paso más.
Fuente 8000vueltas
