> Blog de noticias y actualidad

jueves, 21 de octubre de 2010

Porsche confía en las mujeres para conducir sus bólidos


Porsche confía plenamente en las mujeres conductoras y ha enterrado para siempre el caduco refrán “Mujer al volante, peligro constante”.

Depositando su total confianza en las dotes de conducción del segmento femenino, la firma de coches de lujo ha organizado, un año más, su “Escapada Deportiva para Mujeres Comunicadoras”, evento en el que congrega a un grupo de periodistas para que experimenten la sensación de conducir un célebre Porsche en situaciones extremas.

Con este acto, Porsche, junto a la empresa de tecnología HP y la de electrodomésticos exclusivos De Dietrich, buscan fomentar su proximidad al público femenino, cada vez más numeroso entre los clientes de las tres firmas.

“Queremos que las mujeres sientan que los vehículos Porsche, con su m arcado carácter deportivo y su exclusividad, están diseñados para ellas, para disfrutar al volante y sentir verdadera pasión por el automóvil”, explica el portavoz de la firma alemana. “El objetivo del evento es que las periodistas disfruten al máximo al volante de un Porsche y valoren su “Código Genético”, un ADN de sensaciones, diseño, tecnología e innovación, que también comparten las compañías HP y De Dietrich”, añade.

Las invitadas condujeron toda la gama de Porsche en el circuito de Jumilla (http://www.circuito-jumilla.com/) ,donde pusieron a prueba el motor y las prestaciones de los vehículos en situaciones extremas. La pista contaba con superficies deslizantes, zonas para realizar frenadas de emergencia y, en definitiva, ejercicios donde forzar el coche al límite, sacando el máximo partido al motor del vehículo y a sus prestaciones.

Los equipos de HP estaban integrados en cada uno de los coches Porsche y permitieron medir los tiempos de paso por curva de las invitadas, corregir errores en las trazadas y analizar el comportamiento de coche y piloto en cada maniobra. La experiencia de HP en este tipo de tecnologías de medición es muy amplia: en la actualidad, el equipo Renault de Fórmula 1y el de motociclismo Tenerife 40 Pons Racing, controlan su telemetría a través de las estaciones de trabajo y dispositivos informáticos de HP.

De Dietrich, por su parte, sorprendió a las invitadas con un show cooking de la mano del cocinero Julius.


Fuente expansion.com

Prueba Nissan GT-R, circuito de Jumilla

¿La mañana más rápida de mi vida? Es posible que mienta, pero al menos no recuerdo de forma certera otra que supere a esta. La noche anterior fue prácticamente una vigilia y sólo pensar en la experiencia religiosa que me esperaba cuando me levantase me ponía los pelos de punta.
La solución:


Ferrari 430 Scuderia y Ferrari 599 GTB Fiorano

Normalmente los artículos de 8000vueltas son más extensos y profundos gracias a disfrutar de los vehículos prestados para las pruebas durante varios días. En esta ocasión la experiencia se ha limitado a una mañana a la velocidad de la luz dedicada a tres máquinas verdaderas devoradoras de asfalto, una de las cuales literalmente es capaz de separar el alquitrán del suelo a su paso.

Todo en este día era especial, incluso la localización. Nada de tramos cerrados en carreteras abiertas al tráfico como acostumbramos, nada de circuitos de gran premio como Cheste, Montmeló, Ascari o el incombustible Jarama. Nos situamos exactamente aquí -N 38° 21′ 56.59″, W 1° 10′ 18.58″-, en el circuito de Jumilla.
(http://www.circuito-jumilla.com/)
Se trata de un moderno circuito privado ubicado en las cercanías de Jumilla (Murcia); un circuito configurable muy completo y técnico que agrupa asfalto y tierra (las últimas modificaciones de asfalto como la parte de tierra no han sido actualizadas aún en google earth). Aunque actualmente el circuito de tierra tiene una longitud de unos 2,4 km con 600 metros de recta final unidos a otro par de kilómetros de tierra, existe el proyecto de un circuito de asfalto de 6,3 km homologado FIA que esperemos podamos probar en aproximadamente un par de años.

Al entrar en el circuito nos esperaba Juan Manuel, el director, con la intención de mostrarnos desde su volante la finca en el que se encuentra esta distinguida trampa para deportivos e incautos que se hacen llamar “pilotos” (hasta que el circuito les baja los humos). Al menos a mí me los bajó, y mucho.



Desde el mirador situado en lo alto de una loma próxima al circuito se ojeaba perfectamente el trazado murciano y se podía adivinar el nuevo proyecto que esperemos se ponga en marcha lo antes posible. También se podía adivinar fuera de los garajes un Subaru Impreza STI decorado a lo Ken Block con las garras de Monster a los lados.


Esta unidad no alcanza los 570cv que disfruta el Sr. Block, pero sí supera los 400cv de potencia con alguna que otra modificación en la suspensión y sistema de frenos. Pero hoy no iba a ser el día de las diferencias entre el Subaru WRX STI de calle y este… ni tampoco de los dos BMW 130i con los que se imparten cursos de drift, ni tampoco los speed car, ni tampoco el KTM X-Bow potenciado y con sistema de escape completamente nuevo…


Las 3 puertas del garaje principal estaban abiertas y entraba el segundo coche que íbamos a probar hoy; venía justamente de repostar gasolina, pues el consumo de estos coches en circuito hace necesario el pasar por estas dependencias asiduamente.
Mientras lo aparcaban, bajábamos del mirador del circuito para contemplar el trío de Ases que íbamos a conducir.

Nissan GTR

Black edition, llantas de titanio, escape modificado, las imágenes nunca le harán justicia a la realidad; por fin tenemos uno delante que se puedes tocar, subir, pilotar…
Imponente hasta casi la mala educación, anabólicamente musculoso, es la hora de ponerlo en marcha.
La llave se sitúa en el lado izquierdo del volante (será para hacerle la pascua a Porsche) en una posición baja (incluso un poco incomoda). Pero qué mas da, una vez colocada en su slot no hay que tocarla más.
Freno pisado y botón START que desencandena la música celestial ronca del motor a ralentí, esperando guerra. Si nada más arrancarlo suena así, ¿cómo sonará cuando estemos tratando de sacar hasta el último de los caballos que tiene guardados en su interior?

Esta es la tercera unidad de GTR a la que he tenido el privilegio de subir y mi opinión sobre los materiales japoneses no cambia; es más, mejora al poder comprobar cómo el coche cobra vida tras el encendido. En varias conversaciones acerca del GTR lo tachaban de coche “sin alma”, como si fuera un pequeño Frankenstein de la automoción.

No voy a rebatir esa opinión, aunque estoy completamente en contra de ella, y sólo diré que quien lo ha probado cambia, y mucho, su mentalidad con respecto al coche, a mejor siempre.
Y es que el coche y su interiorismo es impresionante en todos los sentidos: materiales de muy buena calidad y un puesto de conducción muy logrado. Si cabe, un poco alto para mi gusto en su posición más baja de asiento (de geometría variable eléctricamente). El cuero que cubre el asiento hace que éste sea muy cómodo al tiempo que consigue sujetar con firmeza al conductor.
El pedalier es cómodo y todo está en su sitio, la distancia entre pedales es perfecta sin posible confusión entre pedales y a la izquierda un buen apoyo para el pie izquierdo en caso de que no quieras frenar con él.

Tras una vuelta de calentamiento y adaptación como copilotos, es momento de ponernos a los mandos. Su gran pantalla central multifuncional procesa y presenta tantos datos que parece sacada de una nave espacial. Se necesita tiempo para estudiar todo su potencial, tiempo que no vamos a “perder” leyendo lo que el coche hace, mejor vamos a sentir de lo que es capaz.


Un par de curvas más tarde nos encaramos a la recta final del circuito donde liberaremos a toda la caballería pisando el acelerador hasta su tope máximo. El empuje es impresionante, los turbos soplando al máximo te aplastan contra el asiento y las marchas se suceden sin apreciar ninguna brusquedad hasta el límite de tener que consultar la pantalla central para saber hasta qué marcha ha subido.
Está claro que el modo automático es muy efectivo, pero no sé si tanto como otros de doble embrague que hemos probado. Siempre que llevo un cambio en modo automático me queda la duda de si reducirá la marcha en el momento en el que quiero que lo haga, o si la visita al campo puede darse en cualquier momento, ¿no me fío de la tecnología? Pues debería.

Dejemos el modo automático y pasemos a manual, ya no nos preocuparemos de saber qué marcha engraqnamos en cada momento… ¿o sí? ¡Y es que el GTR empuja brutalmente en todas las marchas! El cambio es muy rápido y obedece nuestras órdenes con diligencia. Las levas tras el volante son muy cómodas de utilizar y, si nos gusta llevar el control, las utilizaremos muy a menudo.
El V6 biturbo está montado en posición delantera, mientras que la caja de cambios de 6 velocidades y doble embrague va montada antes del eje trasero, mejorando el reparto de pesos, pero obligando a tener un doble árbol de transmisión recorriendo la parta baja del coche.
El turbo lag de este coche es inapreciable, no sé cómo Nissan ha conseguido la patada del turbo sin retardo en el mismo, parece que se han unido la elasticidad del atmosférico con el empuje bruto del biturbo.
Habría que compararlo en paralelo al 911 Turbo, pero en este momento me parece que lo dejaría atrás en una “drag race”. Las cifras de peso del coche siguen rondando mi mente y sigo pensando que este coche esconde bajo el capó bastante más de 485 cv para poder mover esos 1800 kg con tanta soltura y agilidad. Al menos con el Cx declarado (0.27) debería tener bastantes más caballos que los declarados para poder lograr las mediciones de los 1000 m que hemos podido ver en algunas revistas.
Si ese Cx estuviese “maquillado” y fuera algo mayor, la cifra de potencia habría de crecer para cumplir con las cifras que han sido cronometradas a día de hoy. Pero eso ya da para hacer un artículo entero.


Los frenos Brembo de 6 pistones en el tren delantero y 4 pistones en el trasero están ayudados por generosas gomas en llantas de 20” que detienen la marcha enérgicamente y la suspensión neumática se encarga de que la trazada siga la línea marcada por el volante con extraordinaria fidelidad y aparente facilidad.
Cuando aceleramos, el coche también nos ayuda y es posible acelerar con fuerza manteniendo el volante fijo, sin tener que hacer correcciones. Este coche da mucha seguridad al conductor. Pero no todo es un campo de rosas cuando le damos una vuelta de tuerca más a la conducción deportiva, aunque no por culpa del coche, sino de acoplamiento del piloto.
Como curiosidad, pude aprender después de dos trompos enlazados que predomina mucho la tracción trasera pese a ser un tracción integral. El eje delantero te ayuda a avanzar en momentos de baja adherencia, pero la potencia del motor y el par es tan abundante que con el coche cruzado hay que ser muy fino en el gas a la salida de la curva si no quieres poner el morro en la dirección en la que venías. No es lo que parece este Nissan: tan “supervisado” por la electrónica, tan noble a priori por su distribución mecánica… incluso alguno podría pensar que es un coche aburrido y fácil de conducir. Aburrido no, fácil de conducir sí, fácil de conducir muy rápido… bueno, eso ya es discutible. Al menos es emocionante para conducir rápido.

Afortunadamente, en las siguientes vueltas, teniendo un poco más de cuidado con el gas, aun con los controles electrónicos desconectados, se consiguen pequeñas deslizadas sin llegar a herir tu amor propio. Queda patente que esta tracción tan excepcional nada tiene que ver con los diferenciales TORSEN que docilizan más la conducción al límite. Los ingenieros japoneses taran hasta un 50% el par en el eje delantero a baja velocidad para evitar pérdidas de tracción y humo en las salidas, pero cuando el coche adquiere velocidad (50 km/h o más) prácticamente todo el par se acomoda en el eje trasero.

Lamentablemente cuando empezamos a estar a gusto con el comportamiento del coche y parece que nos hemos acoplado a él llega el momento de devolverlo al garaje, nos quedan dos bestias por descubrir y el tiempo apremia…

El GT-R me ha demostrado muchas cosas: es rápido, está bien hecho, es fácil de llevar, es divertido y, lo que ya sabía, tiene un precio de derribo. Es complicado hacerle frente con estos argumentos pero ¿y si el dinero no fuera el problema? Entonces entran otros factores, pues hay coches igual de rápidos, o más, mucho más emocionantes a la vista y al oído. Con una conducción muy exigente y satisfactoria por momentos. Siempre, siempre hay un paso más.


Fuente 8000vueltas

miércoles, 6 de octubre de 2010

Reportaje: Circuito Internacional de Jumilla


Si hace unos meses tuvimos la oportunidad de visitar el Circuito de Ascari, ahora hemos podido acudir a otro complejo privado llamativamente interesante: el Circuito Internacional de Jumilla. A diferencia del de Ronda, la característica más atractiva del mismo son la gran variedad de actividades que se ofertan, convirtiendo el complejo en un lugar realmente único. El circuito está situado en la “Finca del Olmo”, una gran parcela de unas 800 hectáreas a pocos minutos de Jumilla, en la provincia de Murcia y con buenas conexiones con la costa valenciana y Andalucía oriental.

Los socios promotores del proyecto -todos ellos auténticos entusiastas del motor – dilucidaron en 2007 construir un circuito para disfrute personal en la finca familiar situada entre los parajes naturales de la Sierra de la Pila y la del Carche. Tras invertir “algunos” millones de euros para acometer las obras, decidieron reorientar la filosofía del proyecto y abrirlo al público en 2009 para todo aquel que buscase una oferta relacionada con los automóviles y el turismo rural.


En realidad, en la finca existen tres circuitos: uno asfaltado, otro de tierra y un tercero inmerso en el campo ideal para todo-terrenos. La pista asfaltada – con una longitud de 2400 metros – es muy ratonera y permite varias configuraciones a elegir por el cliente. Aunque las curvas son mayoritariamente lentas, se puede buscar una disposición con varias rectas donde alcanzar velocidades más elevadas.
El circuito de tierra es ideal para iniciarse y perfeccionar técnicas de drifting y otras propias de los rallyes. Esta parte me pareció muy interesante por ser suficientemente amplia para derrapar con total seguridad y salir de ahí siendo un experto del contravolante… incluso tiene un gran salto donde puedes volar con el coche durante algunos segundos. Lo mejor de todo, es que es posible enlazar ambos circuitos debido a la proximidad que existe entre ellos. De esta manera se obtiene un circuito mixto en donde pilotar en asfalto y tierra, algo así como “Pikes Peak” pero sin subida.
En ambos circuitos se pueden realizar cursos de conducción segura y deportiva - individuales o en grupo -, adaptados a cada persona dependiendo de los conocimientos previos del alumno así como de la duración que desee. Los cursos de conducción se realizan normalmente en los vehículos de la escuela (BMW 130i) aunque recomiendan que cada alumno acuda con coche propio.



Los socios del circuito disfrutan de un garaje de ensueño para cuando deseen “darse un homenaje”: desde un “barato” Nissan GT-R hasta un Ferrari 430 Scuderia pasando por un Porsche 911 GT2, un Ferrari 599 GTB, un KTM X-Bow o un Maserati GranTurismo. Excepcionalmente ofrecen estos coches para las clásicas “Experiencias GT” en las que el cliente puede disfrutar de una pequeña toma de contacto (entre 3 y 6 vueltas al circuito) donde experimentar las sensaciones de un superdeportivo, siempre bajo la supervisión de un monitor.
Como comentábamos, la finca también cuenta con un tercer trazado para todoterrenos donde se imparten clases de conducción en los vehículos de los clientes o en una flota de Mercedes Clase M. Desde este circuito se puede disfrutar de una bonita vista a través del campo a la vez que se aprovechan los desniveles naturales y obstáculos puestos adrede para aprender diferentes técnicas de conducción off-road.

Pero los socios tienen un ojo puesto en el futuro ya que actualmente se encuentra bajo tramitación de la Administración un proyecto para la construcción de un nuevo circuito de más de 6 kilómetros de longitud y 15 metros de anchura, apto para recibir la homologación de la FIA para Fórmula 1. De salir adelante el proyecto, el Circuito Internacional de Jumilla se convertiría en uno de los circuitos más largos del mundo. Entre sus peculiaridades, destaca una reconstrucción del famoso “sacacorchos” del circuito de Laguna Seca y dos rectas de más de kilómetro y medio.

Además del sonido de motores berreando y olor a rueda quemada, también es posible acompañar la estancia en el circuito con actividades de todo tipo. Se puede elegir entre un sinfín de posibilidades: paseos a caballo, rutas en bicicleta, excursiones o incluso cazar perdices o jabalíes en el propio coto de caza de la finca. Lo cierto es que es todo un lujo y difícilmente habrá otra “secta de la velocidad” que ofrezca a sus visitantes actividades tan diferentes para desconectar del estrés que se vive en la ciudad y aprovechar este entorno único para relajarse en medio de la naturaleza o hacer novillos como críos en el circuito.
Fuente Diariomotor

Un Porsche ganador por 190.000 euros

AS prueba en exclusiva el 911 de Miguel Fuster, mucho más barato que los Súper 2000 y que ha sido capaz de ganar ya dos citas del Nacional.


El ganador de las dos primeras pruebas del Campeonato de España de rallys (Alicante y Canarias) compite con el vehículo más barato entre los favoritos. Porque, aunque pueda parecer lo contrario, el Porsche 911 de Miguel Fuster sólo cuesta 190.000 euros, mucho menos que los 350.000 que vale un Súper 2000. Pero, además, su mantenimiento es mucho menor, ya que el motor se revisa cada 6.000 kilómetros por 12.000 euros, mientras que sus rivales lo hacen cada millar de ellos y se gastan 20.000 euros.


El vehículo parte de la versión Supercup 08, a la que el equipo Pro-Rallye de Juan Díaz realizó la preparación con la inestimable ayuda del experto francés en Porsche, Bernard Vara. Un par de meses tardaron en convertirlo en un vehículo de rallys (la base es de circuitos), adaptando las suspensiones, caja de cambios y ventiladores, e incorporando los elementos propios de la especialidad de los tramos. Fuster ya estuvo peleando con él por el título el pasado año, hasta que un desafortunado accidente en Córdoba acabó con sus opciones, y ahora es segundo tras conseguir dos triunfos en los dos primeros rallys de la temporada.


AS tuvo la oportunidad de probar en exclusiva esta maravilla mecánica en el circuito de Jumilla, un paraíso en el que se entremezclan las pistas de asfalto y tierra con zonas para todo terreno, una bodega y mucha caza. Primero fue Fuster el encargado de demostrar cómo conducir su coche: "Tras mucho trabajo, hemos conseguido que el morro entre bien en las curvas y ahora es un coche fácil de conducir. Cuando lo probé por primera vez, precisamente en este circuito, no paraba de hacer trompos". Y, lo cierto, es que lo hacía bailar, derrapando constantemente, con gran facilidad.


Ya al volante, lo primero que sorprende es que ciertamente se trata de un coche fácil de llevar. Ponerse en marcha no es una tortura, como ocurre con casi todos los coches de competición, pero desde el primer momento da confianza. Otra cosa es cuando se comienzan a apurar las marchas con el cambio secuencial, y afloran los 430 CV que lleva bajo el capó. Entonces, poco a poco, la trasera del 911 va perdiendo la línea recta y hay que contravolantear y acelerar para corregir la trayectoria hasta que llega el temido trompo. Con todo, es un arma de competición en unas manos cualificadas como las de Fuster.


Fuente As.com rallies